Samstag, 2. Dezember 2017

Newsletter Nr 7

In mehreren Mails und auch persönlich wurden wir darauf hingewiesen, unseren letzten Newsletter, nicht nur den Newsletter-Empfängern, sondern allen zugänglich zu machen, was wir hiermit tun.


Liebe Mitglieder und Unterstützer der BI-Ausbau-Bestandsstrecke!
Im letzten Newsletter vom 4.10.2017 hatten wir bereits darauf hingewiesen:
Unser BI – Mitglied Walter Spahn hat einmal heraus gearbeitet, was bei einer möglichen Variante 1 an baulichen Maßnahmen auf uns zukommen würde.
Herr Spahn weist darauf hin, dass die Mengen gerechnet sind für die uns betreffende Hälfte des Tunnels, da man davon ausgehen kann, dass die andere Hälfte von der Biebergemünder Seite angefahren wird.

Tunnelbau Variante I - Teilabschnitt von Höchst nach Kassel/ Lanzingen - Länge ca. 3,25 km
• 2 Röhren á ca. 3,25 km mit einem Durchmesser von je 11,5 m sowie 6 bis 7 Querschnitts-
Verbindungen ca. 10 m breit (Rettungsstollen) = eine gesamte
Tunnellänge von ca. 6,5 km
• 1 m Tunnellänge beinhalten ca. 125 cbm Ausbruchmasse = insgesamt ca. 813.000 cbm
Ausbruch
• 1 cbm wiegt je nach Geologie ca. 1,6 bis 1,8 t = rund 1,5
Mio. t Erdausbruch
• Tunnel-Ausbruch wird in der Regel mit 4-Achs-LKWs abtransportiert. Diese laden ca. 12 cbm
d.h. etwa 21,6 t = ca. 70.000
Fahrzeuge
• bei einer vorgesehenen Tunnellänge von 3,25 km und einem Tunnel-Vortrieb von 6 m pro Tag
und pro Röhre = insgesamt 550
Arbeitstage im 24 Std.-Betrieb
• = pro Tag 130 Lkw-Fahrten nur für den Abtransport Ausbruch
• Wird der Tunnel-Vortrieb von beiden Seiten aufgefahren (wovon man ausgehen kann),
halbieren sich diese Transportleistungen.
• Eine Erd-Deponie ist von der Gelnhäuser Seite nicht in Sicht. Der Ausbruch müsste daher auf
eine Deponie evtl. in Biebergemünd oder in den Steinbruch nach Gründau-Breitenborn
transportiert werden.
• Dies bedeutet eine gewaltige Menge von Erdtransporten über einen Zeitraum von ca. 550
Tagen über die gesamte Strecke Hin- und Rückfahrt.
Beton- und Baustahlbedarf für den Tunnel
• Pro Kilometer Tunnel werden ca. 60.000 cbm Beton benötigt (unterschiedlich je nach
Geologie).
• Dies bedeutet für ca. 6,5 km Tunnel = 390.000
cbm Beton
• Bei einer Beladung von 7,5 cbm Beton pro Fahrzeug braucht man ca. 52.000 Fahrzeuge für
den Betontransport.
• Bei einem Vortrieb von beiden Tunnelportalen = 26.000
Beton-Fahrzeuge für jede Seite.
• Wird der Beton direkt am Tunnel-Portal hergestellt (was immer im Sinne der Tunnelbauer ist),
so ergeben sich folgende Massen an Zuschlagsstoffen:
• 1 cbm Beton beinhaltet ca. 2.5 t Zement, Kies/Splitt und Sand
• Das ergibt bei 390.000 cbm insgesamt 975.000 t Bedarf an Zuschlagsstoffen
• = pro Tunnelportal ca. 488.000 t Zuschlagsstoffe
• Bei einer Beladung von 28 t pro Sattelzug ergeben diese ca. 17.500 Fahrzeuge für die
Rohstoffe für jede Seite (gesamt ca. 35.000 Betontransporte).
• Die Mengen an Baustahl für die Tunnelröhren können nur geschätzt werden da hierfür keine
detaillierten Angaben vorliegen.
• Bei einem Betonbedarf von 390.000 cbm werden etwa 140.000 t Stahl benötigt (unverbindliche
Angabe)
• = etwa 5.000 Sattelzüge für die Stahlanlieferung
Weitere Hinweise:
Die Tunnelbaustellen arbeiten immer 24 Std. am Tag, 30 Tage im Monat und 51 Wochen im Jahr.
Die Angaben über die genaue Tunnellänge und Ausbruchsmassen basieren auf geschätzten
Annahmen, da seitens der Bahn hierfür keine detaillierten Pläne vorliegen.
Man kann jedoch davon ausgehen, dass an beiden Tunnelportalen jeweils eine Großbaustelle
eingerichtet wird, mit je einem Betonwerk und entsprechenden Lagerflächen für Erdaushub,
Baumaterial, Baustahl, Bürocontainer sowie Wohncontainer für die Mineure usw.
Hinzu kommen noch die gleichen Flächen und Einrichtungen für die gigantischen Brückenbauwerke.
Alle Angaben zu den Fahrzeug-Transporten verdoppeln sich jeweils für die entsprechenden
Zufahrtsstraßen, da die Fahrzeuge jeweils voll beladen und leer zurück die Straßen belasten.
Ob die Bahn für hierdurch entstehende Straßenschäden aufkommt ist völlig ungewiss.
Für die Instandhaltung von Bundesstraßen und Landstraßen ist die Bahn nicht zuständig, sondern nur
für evtl. erforderliche Baustraßen zur Baustelle.
Die Daten basieren auf der Annahme, dass dieselben Bau-Bedingungen herrschen wie in gleichen
Referenz-Bauprojekten.
Walter Spahn

Keine Kommentare:

Kommentar posten